日期：2025-07-17 09:36:25
易启胜
随着吉利汽车上调 2025 年的销量目标至 300 万辆，比亚迪能否达成 550 万辆的销量计划被打上了问号。
过去 2 个月，如果刨除海外市场的影响，比亚迪在国内的销量连续同比下降。
根据比亚迪披露的产销量数据，6 月比亚迪在国内销售了 29.25 万辆车，比去年同期减少了 2.2 万辆，与 5 月相比也首次出现了非季节性的环比下降。
"在 4 月到 10 月这种逐步攀升的旺季，比亚迪但凡出现环比下跌，经销商和供应链、资本市场都会产生比较大的疑问。" 一位长期关注比亚迪的券商分析师表示。
上半年，比亚迪总共销售了 214.6 万辆车。若要完成全年目标，下半年的销量至少要同比增长 26% 以上。
但去年下半年的补贴已经提前透支了一部分市场需求，吉利银河等品牌的强势围攻加剧了市场竞争，而比亚迪今年最重要的一张牌——"全民智驾" 也没有收到预期的效果。
"原本想着这一波至少能维持去年的量。10 万以下保住，10 万以上的带来点增量。但这两方面都没达到预期。" 一位接近比亚迪的人士对《云见 Insight》表示。
比亚迪最擅长的价格战，在有关部门 "反内卷" 的主旋律下也难以施展。"不敢明降，只敢通过经销商暗降。消费者看不到。" 上述人士称。
在连续 3 年的高速增长之后，比亚迪驶入了一段弯道。
"全民智驾"，不达预期
今年年初，比亚迪将 "天神之眼" 智驾系统下放到最低 7 万元的车型上，试图用 "全民智驾" 代替降价，换来新一波增长。
"天神之眼" 分为 ABC 三套方案，其中，天神之眼 C 覆盖 15 万以内的车型，是比亚迪最主要的市场。
这是一套基于地平线 J6M 或英伟达 Orin-N 芯片的纯视觉方案，可以实现高速导航辅助驾驶等功能。在 20 万以上市场，这属于辅助驾驶的低配方案。但比亚迪将其标配在 10 万级别的车型上，认为这会形成差异化的竞争优势。
" 15 万以上的车型几乎都带智驾功能，比亚迪是补课。优势在 15 万以下。" 一位接近比亚迪的人士表示。
但不同于这场发布会在行业里引发的广泛讨论，终端消费市场对于 "智驾版" 车型的反响平平。知情人士称，比亚迪将此归结为两个主要原因：第一，大众市场对智驾功能的需求可能没那么强。第二，营销和销售的节奏 "没搭上"。
2 月起，比亚迪在线上大力营销全民智驾，但在线下门店，经销商的重心却在清理库存车上。
中国汽车流通协会 5 月的调研显示易启胜，比亚迪的经销商库存系数为 3.21 ——不进新车，经销商的库存车能卖上三个多月。
老款的库存车降价销售，比新上的智驾版对目标客户的吸引力更强。等到库存车清得差不多，"全民智驾" 已经降温。
北京一家经销商表示，尽管今年前五个月销量有所上涨，但非智驾版车型仍然是销量主力。
到现在，一位接近比亚迪的人士称，比亚迪已不再精准营销智驾版，"用户认知没有建立起来。就当一个新款在卖。"
小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏也曾表示过对大众市场智驾需求的担忧。"越贵的车，Max 版的比例越高。越便宜的车 Pro 越高。"
重视智驾功能的用户，很多也不会选择比亚迪。今年 5 月，同样位于 15 万以内市场的小鹏 Mona 换代，智驾版和非智驾版价格相差 1 万元。据接近小鹏的人士，目前 85% 的用户选择了智驾版。
比亚迪曾经并不重视智驾功能。2023 年 3 月的投资者沟通会上，比亚迪创始人王传福还曾炮轰 "无人驾驶是皇帝的新装"，辅助驾驶 "不过是一个 3000～5000 元的高级配置"，"被汽车行业传成一个神乎其神的东西。"
但即使是作为一个 " 3000～5000 元的高级配置"，比亚迪也开始补短板，开发了 "天神之眼" 智驾系统，并将团队规模从几百人扩张到 5000 人。2024 年，王传福称要在智能化领域投入 1000 亿元。
虽然比亚迪近 2 年在智能驾驶研发上大力投入，但在很多第三方评测中，比亚迪并不能位居前列。这也是比亚迪难以建立用户心智的一个重要原因。
比亚迪 2023 年开始自研智能驾驶技术，比小鹏晚了 5 年，且团队变动频繁。
2023 年，比亚迪的智驾研发工作还由比亚迪规划院和第五事业部负责；2024 年年初，比亚迪成立新技术院，整合了智能驾驶与智能网联团队；年中，比亚迪又成立天璇、天狼两大自研部门，负责开发高阶和低阶智驾方案；几个月后，两支智驾团队又一次合并。
比亚迪的智驾负责人也不断变换，由此前的规划院电子集成部总监韩冰，到原高合汽车智能驾驶总监、天璇团队负责人许凌云，再到目前担任新技术院智能驾驶软件研发中心主任的李锋。
除了内部的自研团队，比亚迪还找了华为和 Momenta 两个 "外援"，负责方程豹智驾以及天神之眼 A 的研发。
至少迄今为止，比亚迪对于智驾的投入还没能转化为成果。
"规模是最最最重要的"
全民智驾失效后，比亚迪又拿起了最顺手的武器——降价。
但在 "反内卷" 的压力下，一位接近比亚迪的人士表示，比亚迪现在的策略是 "暗降"。"给一个经销商最高优惠限度，但不是每个人都能谈到这么多。" 与直接降价相比，他认为这种隐秘的降价 "效果没那么好"。
在他看来，比亚迪过去的优势是 "便宜大碗"。但今天，对手的产品比比亚迪更加 "便宜大碗"。
去年到今年，吉利银河品牌对标比亚迪推出了多款竞争车型，星舰 7、星愿、银河 E5 等车型上市后都成了爆款。其中，7 万～10 万元价格段的星愿 6 月的销量突破 4 万，对比亚迪海鸥、海豚、元多款车型都产生了影响。
"它都比你便宜一点点，性能好一点点，造型上也时尚一些。" 一位接近比亚迪的人士说。
他认为比亚迪今天主要落后在 "情绪价值" 上，"外观内饰风格上有点老了。"
在产品和技术架构上，比亚迪也很久没有大的换代了。比亚迪 2021 年推出混动平台 dmi 和纯电平台 e 3.0，这一代平台奠定了后续的 400 万销量。此后，虽然比亚迪也推出了升级版 e 3.0 evo 和第五代混动平台，但主要是基于原来的架构进行修补。今年的汉 L、唐 L 切换为了最新的纯电平台，但这代平台搭载的 " 10C 闪充" 等技术成本较高，还没有下放到中低端车型。
10C 闪充是比亚迪今年推出的超快充电技术，整车基于 1000V 平台，最大充电倍率可以达到 10C。比亚迪将这项技术搭载到汉 L、唐 L 车型上，希望能重回 20 万以上市场，但消费者并不买单。上市三个月， 汉 L 和唐 L 仅售出 1.2 万辆、1.9 万辆。作为旗下两款明星车型，唐、汉车型在巅峰时期单月销量可以轻松过万。
增长放缓对比亚迪的影响已经开始显现。
今年 4 月，山东经销商乾城集团资金链断裂 ，波及上千名比亚迪车主。比亚迪召开经销商大会，宣布启动熔断机制，一旦经销商库存水平超过预警线就停止发货。
6 月，路 · 透 · 社报道，比亚迪在国内的多家工厂已经开始减产、取消夜班。
接近比亚迪工厂的人士也对《云见 Insight》表示，比亚迪的部分零部件工厂也已经开始执行 5 天 8 小时工作制，将部分工人调往比亚迪电子业务的工厂中支援。
被迫减速，并不符合比亚迪的增长目标。2023 年财报投资人沟通会上，王传福曾表示，2024 年～2026 年行业三年大决战，规模、成本和技术是比亚迪在这场决战中取胜的 "法宝"，而 "规模是最最重要的"。
过去 3 年，比亚迪在大规模增长中尝尽了甜头。2021 年 DM-i 平台横空出世，开启了混动车型的强势周期。之后，比亚迪停售燃油车，聚焦新能源，打破了合资品牌燃油车在中国市场的统治地位。2023 年，比亚迪开打价格战。从 "油电同价" 的 "冠军版"，到 "电比油低" 的 "荣耀版"，两年价格战，让比亚迪在激烈的市场竞争中画出了一条惊人的增长曲线。
到 2024 年，比亚迪的销量已达 427.2 万辆，超过特斯拉，成为全球新能源车销量第一。但今年比亚迪的目标更高了，挑战也更大了。
虽然国内市场的竞争形势严峻，但今年上半年，出海仍然牢牢地支撑着比亚迪的增长。
比亚迪上半年的出口量达到 46.4 万辆，同比增长 128.6%，6 月的出口量达到 9 万辆。这让比亚迪勉强维持着 6 月的环比增长，尽管只增长了 109 辆。
比亚迪的整个体系都建立对规模增长的合理预期之上。这使得它可以低成本地从资本市场融资、向经销商压库存、从供应商获得最优惠的价格和账期。"这都捆绑在一个极其高的前景和销量基础上。"一位长期关注比亚迪的券商分析师说。
"一旦出问题易启胜，市场会给它打折。现在是比亚迪的扩张关键期。"
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